La dangerosité des infrastructures
Nous la considérons inadaptée à la moto, mais également dangereuse pour les autres usagers de la route. Nous comprenons que la proportion de motos circulant étant minime par rapport aux véhicules légers ( ? %), il n’est pas possible de construire des routes uniquement pour les motos. Cependant des améliorations peuvent être faites dans plusieurs domaines, améliorations qui peuvent concerner tous les usagers de la route.
1 – Prise en compte de la spécificité 2 roues dans les nouveaux projets.
Lors d’une étude de réalisation routière, faire participer des motards mais aussi des chauffeurs routiers, de bus, etc., afin qu’ils donnent leur avis.
2 – Respect des règles de fabrication
Et des normes quand elles existent, ainsi que du code de la route lors de construction ou de rénovation d’infrastructures routières. De nombreux problèmes sont dus au non respect des règles de fabrication. Une fois réalisés, peintures excessives, dessins multicolores sur la chaussée, ralentisseurs hors normes, etc… ne peuvent plus être enlevés.
3 – Modifications rapides des points reconnus dangereux
Lorsqu’un point dangereux est signalé par les usagers ou par les fiches analytiques que nous envoyons aux gestionnaires des infrastructures concernées, nous avons constaté que souvent rien n’était fait. On peut se demander à quoi servent donc les enquêtes ECPA (Enquêtes Comprendre Pour Agir), quand elles ont lieu ? On ne peut pas défaire ce qui est fait (cf. point2) donc ne faisons pas mal. Lorsqu’une amélioration est apportée, cela nécessite un long délai pour sa réalisation. Ainsi pour redresser un rail de sécurité sur un pont il a fallu 3 mois ; pour couper un mètre de massif afin d’améliorer la visibilité dans un rond-point dangereux, cela nécessite un an et demi et plusieurs courriers sans pour autant obtenir systématiquement la modification demandée. Vous constaterez que ces problèmes sont communs à tous les usagers de la route. C’est pour cela que la FFMC cherche à rencontrer les responsables de la réalisation et de l’entretien des routes afin de participer à l’amélioration de celles-ci et donc à plus de sécurité. Pour cela nous allons vous présenter des situations types en vous expliquant pourquoi il y a danger et comment il faudrait y remédier. Les deux choses très importantes à prendre en compte pour la moto sont : Véhicule à 2 roues ( !!) ayant donc un équilibre instable à basse vitesse ( attention aux manœuvres lentes, au freinage). Ca penche quand ça tourne (principe physique de base) : déplacement des forces et du centre de gravité, réduction de l’adhérence, d’où danger potentiel.
La force centrifuge pousse la moto vers l’extérieur du virage. Le pilote compense cette force par son propre poids en inclinant la moto vers l’intérieur de la courbe. Pour compenser la force centrifuge, il faut donc pencher d’autant plus que la vitesse est élevée et que le virage est serré. Mais au delà d’une certaine inclinaison, ou si la nature du sol devient plus glissante (gazole, peinture, granit…) les pneus dérapent et c’est la chute.
4 – LES RAILS DITS DE SECURITE
Véritables hachoirs pour les motards qui partent en glissade, ils représentent 18 % des tués et 10 % des blessés. Conscient du problème le Ministère des transports a déjà réagi. Des murets en béton sont mis en place ainsi que des lisses inférieures par endroits. Des solutions techniques performantes et économiquement acceptables existent chez les fournisseurs d’équipement routiers pour réaliser les lisses basses de ces rails. Nous ne voulons pas que tous les rails soient doublés mais à des endroits où le risque est important comme les bretelles de sortie et d’entrée de périphérique (quand ça tourne ça penche), il est indispensable que des améliorations soient apportées.
5 – LES PEINTURES
Au niveau des peintures et marquages au sol on a droit à tout et à n’importe quoi. On trouve des représentations de passages piétons de toutes sortes et de toutes les couleurs. La norme est pourtant très claire sur la réalisation de ces derniers aussi bien en matière de dimensions, que de normes des peintures et de la pose. Problème : Il n’y a plus d’homogénéité dans la reconnaissance des passages piétons et les usagers de la route s’y perdent. Le non-respect de la réglementation : peinture non homologuée, personnes non qualifiées pour leur réalisation, en font des patinoires pour les deux roues mais aussi pour les piétons. Les surcouches et les surfaces autour des bandes blanches étant peintes, il ne reste aucune place pour la récupération d’adhérence et la chute est inévitable. Propositions : Respecter la norme en vigueur aussi bien sur les dimensions, sur la peinture que sur le mode de pose. Cela ne coûtera pas plus cher, bien au contraire, puisqu’il y aura moins de peinture.
Dans cet exemple : nous constatons que le passage piéton semble conforme aux dimensions. Par contre la peinture verte pose plusieurs problèmes : Le gros pavé avec les vélos dessinés : ça veut dire quoi ? Le revêtement a été posé à la truelle car quand on y regarde de près on voit les marques qui dépassent de 2 à 3 millimètres par endroits. En cas de freinage prononcé à cet endroit, vous avez toutes les chances de vous retrouver sur le passage piéton, voire même dans le milieu du carrefour par temps de pluie ; ceci aussi bien pour une moto qu’un véhicule léger. La piste cyclable matérialisée par les bandes blanches n’a pas besoin du vert. Très glissantes, les cyclistes ne les utilisent presque pas (jamais par temps de pluie). Résultat, on perd une partie de la chaussée. Enfin dans le carrefour, pour les deux roues qui tournent à droite, la peinture verte augmente le risque de glissade (car quand on tourne, on penche !). Les passages piétons sont souvent au niveau des carrefours. Dans les carrefours on freine et on tourne, cela présente donc un risque maximum pour les deux roues.
6 – LES RONDS-POINTS
Le problème qui concerne tout le monde dans les ronds-points c’est qu’il y a beaucoup de personnes qui ne savent toujours pas les prendre. Les pires étant les personnes d’un certain âge qui pensent ” priorité à droite ” et qui s’arrêtent dans le milieu. A part dans les médias, aucune information directe n’a été faite aux usagers de la route à l’époque sur ce nouveau système de circulation. Le gros problème pour les deux roues, ce sont les déversements des réservoirs de gasoil et des camions non bâchés. Une campagne de sensibilisation, organisée par la Sécurité Routière dans les stations essence, a lieu pour recommander au conducteur de ne pas faire le plein à ras-bord. La FFMC a demandé au ministère des transports que pour les camions, le joint d’étanchéité du réservoir (qui vieillit mal) rentre dans le contrôle technique. Enfin pour ce qui est des renversements de cargaison, comme près des carrières quand vous suivez un camion et que vous recevez plein de gravier, les véhicules doivent être bâchés. Rares sont ceux qui installent une bâche.
7 – LES GRAVIERS
Ou comment rendre une route d’été aussi glissante qu’en plein hiver. Le procédé consistant à épandre du bitume « liquide » puis d’y « jeter » des graviers en excès par-dessus est toujours d’actualité. L’avantage inavoué de cette pratique est de permettre une rapidité d’intervention et une économie substantielle : c’est le passage des véhicules qui assure l’incorporation des graviers dans le bitume et qui en chasse l’excès !! Ignorance des services techniques des gestionnaires de voiries qui n’ont pas toujours été formés pour ce travail, manque de moyens humains, argument économique ? Aucunes de ces raisons ne justifie la mise en danger des usagers fragiles. Méthode rapide de réfection de la chaussée pour le gestionnaire, c’est un des pièges le plus redouté des motards : adhérence nulle, souvent aucune signalisation de danger, la chute est assurée et les dommages corporels souvent importants. Dans un carrefour gravillonné ou un rond-point, tourner pour un deux-roues relève plus du défi sportif que de la conduite.
8 – LES RALENTISSEURS
Encore une fois, si les ralentisseurs posent problème aux deux-roues c’est parce qu’ils ne sont pas faits selon la norme en vigueur. Souvent trop hauts, mal signalés, trop agressifs. Parfois mis plus pour faire plaisir à un électorat potentiel que pour de la sécurité. Ce que nous demandons c’est qu’ils soient faits selon la norme en vigueur. Dans cet exemple, nous ne vous parlerons pas des dimensions du ralentisseur, mais de son positionnement. Au niveau du ralentisseur (sur la photo juste devant le camion) il n’y a pas de panneau de position. On remarque un panneau ” 45 ” alors qu’un ralentisseur se met dans une zone ” 30 “.
Ce ralentisseur est isolé. Le passage piéton signalé au même niveau que le ” dos d’âne “, est en fait derrière le camion. Enfin comme il y a une priorité à droite, il aurait été plus judicieux de la signaler et de ne pas mettre de ralentisseur, les véhicules étant obligés de ralentir pour céder la priorité. Cela aurait fait un obstacle de moins donc des frais en moins.
9 – LES OBSTACLES DURS
Ce sont tous ces obstacles dangereux que l’on peut voir sur le bord, voir même sur la chaussé, qui rendre la route dangereuse car en cas de choc aussi bien en 2 qu’en 4 roues, l’obstacle étant dur et par son poids immobile, il se comporte comme un mur. Ses formes souvent agressives sont mortelles pour le motard qui vient les percuter. Cela peut être des cailloux, des bacs à fleurs, des poteaux….
CONCLUSION
On nous fait souvent le reproche de rouler trop vite mais nous constatons que les causes d’accident de 2 roues sont souvent étrangères au véhicule. Entre les routiers qui ne bâchent pas par perte de temps, les routes pleines de graviers car il ne faut pas les fermer trop longtemps, les peintures glissantes sur la chaussée qui ne sont pas aux normes car on ne donne pas aux techniciens le temps de formation nécessaire, avant même que le motard ait démarré pour prendre la route, il y a déjà pas mal de monde qui va trop vite dans son approche des infrastructures routières. Alors ralentissons tous, mieux, roulons à la même vitesse, celle de la concertation pour l’amélioration de la circulation sur nos routes…
